こんばんは。管理人です。今日は先月3日の阪急電車撮影記をお送りします。宝塚線で撮影をしていると面白そうな電車に出会えたので追いかけてみました。
今回注目するのは宝塚線で走っている8040F+8041F+7024Fの8両編成です。8000系8040形と7000系が2両+2両+4両という編成を組んで走っています。
8040形は8000系の中でも最終増備にあたるグループの車両で、8040F～8042Fまで2両編成が3つあります。他の8000系とは客室設備の一部に違いが見られるほか、VVVFインバータ制御のシステムも先に登場した神戸線の8200系に準じたものになっているので普通の8000系とは走行音が異なります。写真では赤い矢印で示したところがVVVFインバータ制御装置です。
現在宝塚線で走っている8040形は8040F+8041Fの宝塚寄りに7000系を連結しています。大阪梅田寄りから2両目に連結されるC#8190には運転席の設備が残されていたので2両編成としても運用出来るのでしょうか。
C#8190の隣に連結されるC#8041は運転席のマスコンハンドル(加速と減速をコントロールするためのハンドル)が抜かれていて、その部分は黒いテープによって穴が隠されていました。ちなみに大阪梅田寄りから4両目のC#8191は運転席の設備が残っていましたので8040形だけの4両編成としては走れそうですが、8041F単独での運用は考慮されていないようです。
8両編成の宝塚寄り4両は7024Fです。C#7024-C#7654-C#7684-C#7124という組成で両端の先頭車同士で電動車ユニットを組んでいます。中間車は8両編成だった7014Fの車両ですので複雑な編成替えが絡んでいそうですね。
8040形と7000系の連結面を横から見てみました。7000系と8000系で縦方向の側面窓の大きさが異なるのがよく分かりますね。
C#8191の製造銘板と検査表記です。8040形の4両は直近の検査出場が2018年9月(全般検査)でした。一方の7024Fは直近の検査出場が2019年9月(全般検査)となっていて両編成で検査周期に1年の開きがありました。次の検査まではまだしばらくありますが、少し特殊な編成ですので今後の動向に注目したいですね。
この日の活動ではこちらの｢能勢妙見･里山ぐるっとパス｣という企画乗車券を使用しました。阪急電車全線と能勢電車全線、ケーブルカーとリフトが有効区間となる乗車券です。阪急電車を色々撮影したあとは能勢電車にも行きましたので明後日の記事で掲載したいと思います。明日は(父)の記事で更新予定です。また見てください。
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- 2021/01/04(月) 23:15:19|
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8040は2連予備+箕面予備も兼務する編成です。
そのため、豊中と池田で夜を明かすシフトには入らず、平井に必ず帰るシフトに入るのは限定されます。勿論、日生特急には入れませんので一定程度入るシフトは決まっています（従って、宝塚線利用者としてはわざわざ狙わなくともそれなりに乗れています）。
宝塚増結編成予備の役目は、以下の通り変わりました。
・8030+7014（増結予備確保のため7654-7684を7024を回した）
→7025-7125+7024-7654-7684-7124+7026-7126（神戸嵐山直通列車運用布陣確保のため暫定T編成化の7024+7026と7014をトレード）
→8030+元通りの7024+7026（宝塚増結編成減による7025能勢転用確保のため）
→8040+8041+7024（7026能勢転用と箕面運用見直し、性能適正化のため）
なお、7031,24をそのまま能勢電には持っていけません。N7200は中間車は若い鋼製T車で揃えていてアルミ車とは車体幅が異なり、設計変更を伴うのでN7200の種車は限られます。
最後に宝塚線の6000の特徴を備忘録で書きます（今後の予想にお役立てください）
・非常通話装置未搭載編成：6000
・車いすスペースあり＋ドアチャイムなし:6003,11
・車いすスペースあり+ドアチャイムあり：6002,5,6、7,15（右2編成は大規模更新編成）
・車いすスペース＋ドアチャイムなし:6013
なお、6014は6760のみ非常通話装置なし、6024は6124に通話装置親機がなしのため編成で機能しません。
- 2021/01/05(火) 16:15:11 |
- URL |
- hira_tatsu12 #-
- [ 編集 ]
hira_tatsu12 様
コメント・詳細な解説ありがとうございます！
確かに8040Fは考えられた用途と運用で使われていますね。この用途ですとしばらくこの組成が続きそうな。
N7200の解説もありがとうございます。次の編成などでいろいろな憶測や妄想などが飛び交っていますが、こういった解説をしていただくと確かに編成が限られるのも納得できます。
6000系の情報もありがとうございます。なかなか乗車機会も少ない上に固定編成になっているとさらにハードルが高くなりますので･･･。
まだまだ動きがあると思いますが、妄想・予想するのも楽しみのひとつなので、お付き合いいただけると幸いです。
- 2021/01/05(火) 22:33:46 |
- URL |
- ban7310 #-
- [ 編集 ]
昨日、阪急宝塚線は夕方に人身事故があり、ダイヤがかなり乱れました。
その余波で、立場上普段は平井以外で夜を明かさない8040が豊中で夜を明かし、箕面から梅田直通列車のシフトに入りました。これはかなりイレギュラーです。
また、平日は翌朝日生特急へ送り込み回送へつながる最終の宝塚→川西能勢口行きも5100が入ってしまい、雲雀丘花屋敷で車両交換する羽目になりました。
宝塚の場合は、一定数運用が限定されるため調整が厄介です（神戸は8連全てが高速対応、京都は言わずもがなですね）。
更に、昨日は能勢電で臨時日生急行が走り、3170にかなり注目が集まっていました。
新年度早々に7202が運用開始しそうで、それによる3170の置換を前提にしていますから、いやでも注目されるわけで。
なお、前に書いた能勢電効率化は以下の前提です。
・予備は4連3本（夕方の日生急行代走を想定）とする。
①普通列車シフトを日生→川能→平野→川能→日生で80分（各駅折り返し時間を5分、川能-平野：10分、川能-日生：20分と仮定）、16分ヘッドで5サイクル
②山下-妙見口間を終日区間内折り返しを基本、終日2連2+朝ラッシュ時4連1本とする（4連は平井へ一旦回送後、夕方平野へ戻る）
本音で言えば、5100系2連を1本増やしても良いかなと思います。5102-5131をとりあえず改造→1700系廃車がよさそうですが。
つまり、これで4連は9本程度、2連は3本あればそれぞれの輸送体系にマッチできます。
5100系は4連5、2連2が現在の布陣、そこにN7200が3本入るためもう1,2本程度で止めもあり得ます。つまり、残りの1700系を6両で置き換えて10両程度は車両を減らす訳です。
とどのつまり、6015は短くなっても6762,6772は優先して能勢転用、6007は既に5591が1977年製ながらも容赦なく余剰廃車となった経緯から6690と6770も容赦なく廃車でしょう。
- 2021/01/19(火) 10:40:33 |
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- hira_tatsu12 #-
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hira_tatsu12 様
いつもコメント･情報ありがとうございます。
8040Fのイレギュラーな運用は結構レアそうですね。なかなか沿線にいないと状況がつかめないと思いますが、見れるとラッキーですが、人身事故が原因となるとあまり喜べたものでもないので複雑ですね。
あと、能勢電の3170Fが置き換えられるというのも、興味深いですね。早い目に記録しておきたいですが、なかなか遭遇しないです･･。
- 2021/01/19(火) 23:21:28 |
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- ban7310 #-
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